Die Geschichte des Transporters:

Die Vorgeschichte:

Im Grunde basiert die Idee des Transporters auf einem werksinternen Problem von Volkswagen, oder besser, auf dessen Lösung. Das Produktionsgebäude in Wolfsburg, das seinen Ursprung noch in sehr düsteren Zeiten hatte, war allein über 800 Meter lang, und glich in seinem Dimensionen eher einem Zeppelin-Hangar denn einer Automobilfabrik. Dementsprechend lang waren auch die Wege innerhalb des Komplexes, und da es (zumindest damals noch) in der Natur von Autos lag, aus Metall gefertigt zu werden, wiesen auch die zu transportierenden Güter ein gewisses Maß an Sperrigkeit und Gewicht auf. In dieser Situation griffen die Konstrukteure von Volkswagen auf das zurück, was ihnen zur Verfügung stand, nämlich Käferteile, und fabrizierten daraus eine Reihe abenteuerlich wirkender, aber doch effizienter Transportfahrzeuge, die sogenannten Plattenwagen . Die Minimalkonstruktion bestand aus nicht mehr als einem Käfer-Fahrgestell, das auf den vorderen zwei Dritteln von einer einfachen, fixen Ladefläche bedeckt war, und der Fahrer tronte am Heck des Vehikels auf einem über dem Motorblock platzierten Sitz im Freien!

Im Jahre 1947 stattete der erste Importeur von Volkswagen, der Holländer Ben Pon, dem Werk einen Besuch ab, und dabei hatte er offensichtlich eine Begegnung mit einem dieser Plattenwagen. Europa war zu diesem Zeitpunkt noch voll im Wiederaufbau begriffen, und Transportmöglichkeiten jeder Art waren rar. Pons erster Gedanke war logisch, aber aus zulassungstechnischen Gründen nicht durchführbar - den Plattenwagen in Serie zu bauen. Die holländischen Behörden waren der festen Auffassung, daß ein Fahrer unbedingt vorne zu sitzen habe.

Also wurde ruhig nachgedacht, und ein Lastenheft wurde erstellt, was ein Transporter denn alles an Anforderungen zu erfüllen hätte. Dazu gibt es eine einfache Skizze aus Ben Pons Notizbuch, das die Verteilung von Fahrer, Motor und Fracht im zukünftigen Fahrzeug darlegt, und deren rundliche Umrisse sehr die späteren Formen des Transporters vorwegzunehmen scheinen. Was aber wohl nur ein Zufall ist, denn beinahe wäre der Transporter der produktionstechnischen Vereinfachung wegen wortwörtlich eckig wie ein Ziegelstein gebaut worden.

Wie zuvor schon beim Käfer ließ Volkswagen ein Holzmodell des geplanten Transporters im Windkanal der Technischen Hochschule Braunschweig auf seinen Luftwiderstand überprüfen. Das Modell wies zwei austauschbare Frontversionen auf, die große, plane Flächen aufwiesen. Und derartig miserable Cw-Werte, daß der Bearbeiter des Windkanalversuchs selbst eine dritte Frontvariante erstellte, deren flugzeugartig gerundete Form den Widerstandswert um über 40% reduzierte. Ein auf diesen Erkenntnissen basierendes zweites Windkanal-Modell unterschied sich danach nur noch in kleinen Details von der späteren Serie.

Erste Erprobungen eines Prototyps im März 1949 mußten recht bald mit der ernüchternden Erkenntnis abgebrochen werden, daß die reguläre Bodengruppe des Käfers den auftretenden Belastungen nicht gewachsen war. Als Resultat wurde ein vollkommen selbsttragender Aufbau entwickelt, in dem aber nochimmer soviel wie möglich Einzelteile des Käfers zur Anwendung kommen sollten. Eine weitere Reihe von Prototypen wurden gebaut, getestet, verändert, getestet und wieder verändert. Die Entwicklung eines Fahrzeuges lief damals größtenteils nach der "Versuch-und-Irrtum"-Methode ab, und so gab es immer wieder Überraschungen.

Und Überraschungen gab es auch bei der Namenssuche für den großen Bruder des Käfers. Kurz vor der Vorstellung des Transporters waren mehrere Namensvariationen beim Patentamt vorgelegt worden, "Bulli, Duro, Felix, Fix, Juwel, Mulix, Pilot, Swift, Triumphator," und kein einziger davon war zu haben. Auch ein letzter Versuch mit "Bullybus" wurde mit der Verwechslungsmöglichkeit mit dem Lanz-Bulldog Traktor als Begründung abgelehnt, und so mußte der Transporter namenlos der Öffentlichkeit präsentiert werden, seine einzige offizielle Bezeichnung lautete "Typ 2" .

Dies war natürlich eine knochentrockene Bezeichnung, und nahm sich neben einem Auto namens "Käfer" etwas mager aus. So fanden sich die Besitzer und Liebhaber des "Quaders auf Rädern"eben einen Spitznamen für ihr Gefährt, und das war eben "Bulli" .


Die Produktion:

Nach kurzen Probeläufen im Februar beginnt im März 1950 die Serienfertigung des Bullis mit dem fensterlosen Kastenwagen , im Juni folgen die mit seitlichen Fenstern und hinteren Sitzbänken ausgestatteten Versionen Bus und Kombi , alle mit sagenhaften 24,5 PS!.

April 1951 - Der " Samba " wird vorgestellt: das luxuriös ausgestattete Sondermodell, mit zusätzlichen Fenstern, einem Stoffschiebedach, Zierleisten, Zweifarben-Lackierung undundund, nun, eben ein Luxus-Modell. Und die große zweite Berufung des Bullis kündigt sich an: Westfalia entwickelt die "Camping-Box", die erste, minimalistische Campingausstattung in Form einer Kiste mit Kochmöglichkeit und Schubladen sowie Auflagebrettern und Polsterflächen für die Schlafgelegenheit. Und ein Regal mit Waschschüssel in der hinteren Flügeltür. Später wird dann die Notwendigkeit zur Verwertung gebrauchter Kastenwägen die erste Serienproduktion von Wohnmobilen einläuten.

1952 - der Krankenwagen wandelt sich von der Sonderbestellung zum Serienprodukt, und die Pritsche kommt! In den kommenden Jahren werden die großen Seitenflächen der Kastenwägen als Werbeflächen entdeckt, die daraufhin recht bunt das Verkehrsbild auflockern.

Auch schon 1953 hieß es: "Ein schöner Rücken kann entzücken", aber auch hier tut sich etwas. Die hintere Stoßstange, bislang Sonderzubehör, gehört ab jetzt zur Grundausstattung! Soviel Zubehör benötigt mehr Kraft - ab Dezember 30 PS.

1954 machen die steigenden Verkaufszahlen und die vollständige Auslastung des Stammwerkes ein zweites Standbein notwendig - die Planung für eine große Transporterfabrik in Hannover wird begonnen. Und im Herbst wird der 100.000ste Bulli gebaut.

1955 stehen dem Bulli Veränderungen ins Haus. Vorne wird das Dach ein kleines Stück vorgezogen und ein Belüftungssystem wird eingebaut. Hinten wird die Heckklappe etwas größer, und der abgeflachte Motorraum erhöht den zur Verfügung stehenden Stauraum. Und noch viele kleine Details ändern sich, der Bulli wird besser und besser.

Ein Umzug steht an - 1956 übersiedelt die Transporterfertigung nach Hannover - eine komplette Fabrik nur für den Bulli!

Die Doppelkabine , liebevoll "DoKa" genannt, gesellt sich 1958 zur Produktpalette.

1960 kommt der Hochdachbus dazu. Die Motorleistung steigt auf 34 PS und es wird von Winkern auf Blinkleuchten umgestellt.

1962 - der Bulli wird Millionär! Der einmillionste Typ 2 rollt in Hannover vom Band.

Eine größere Heckklappe und auf Wunsch eine oder zwei seitliche Schiebetüren gibt es 1963. Die ersten 1500 cm³ Motoren werden eingesetzt, mit 42 PS.

Ab 1964 werden keine 34 PS Motoren mehr verwendet.

Ein Höhepunkt ist 1965 erreicht: nach einer kleinen Veränderung der Kolben zaubern 1500cm³ 44 PS hervor.

1966 , das Ende schon in Sicht, erhalten alle Modelle serienmäßig die bislang nur als Sonderzubehör erhältliche 12-Volt-Elektrik anstelle der althergebrachten 6-Volt-Anlage.

Juli 1967 - Die Ära des Ur-Bulli geht zuende, nach über 1,8 Millionen gebauter Exemplare verläßt der letzte Transporter nach der gewohnten Bauweise das Werk. Im August wird sein neu konstruierter Nachfolger in Serie gehen.